Circulation et stationnement : une mairie à contre-sens

La pollution atmosphérique est une nuisance réelle qui mérite une action sérieuse des élus parisiens.

 

Anne Hidalgo et ses adjoints ont trouvé un coupable unique et lancé Paris dans une guerre contre les voitures qui a pris plusieurs aspects : fermetures de voirie, notamment une partie des berges de Seine, réaménagement de 7 places publiques, couloirs dédiés aux vélos et transports en commun et réforme du stationnement qui se traduit par des hausses considérables du coût de celui-ci pour les automobilistes.

 

Cette soi-disant lutte contre la pollution n’est en réalité qu’un alibi pour une politique de pure communication qui a échoué.

Des chiffres sans cesse manipulés

 

Anne Hidalgo brandit des chiffres alarmants. Sur le site Internet de la ville on lit : « Le programme CAFE (Clean Air for Europe, un air propre pour l'Europe), de la Commission européenne estime à près de 300.000 le nombre de décès anticipés liés à l'exposition aux niveaux de particules observés en 2000 à travers les États membres … ». La mairie fait également référence à une étude de « Santé Publique France », qui indique que plus de 48 000 décès pourraient être évités chaque année en France. Dans l’agglomération parisienne le gain en espérance de vie dépasserait deux ans si la pollution baissait.

En réalité, il faut lire ces études dans le détail. Pour parvenir à une l’amélioration de l’espérance de vie qu’Anne Hidalgo proclame, il faudrait que la pollution à Paris soit ramenée à 4,9 μg/m3 pour les particules fines (PM10) soit celle qu’on observe au cœur des massifs montagneux ! Hidalgo veut-elle installer Paris dans les Grandes Jorasses ?

 

L’atteinte de l’objectif, déjà ambitieux, du Grenelle de l’environnement permettrait simplement 8 mois de gain d’espérance de vie pour les trentenaires.

 

A ceci près qu’Airparif, autre organisme public, nous apprend que, «[e]n Île-de-France, l'industrie rejette un tiers des particules PM10 émises dans la région, toutes activités confondues. Les activités domestiques, entreprises, commerces, artisanat, en particulier le chauffage (dont le chauffage au bois) produisent un quart des PM10 rejetées dans l'air francilien. Idem pour le trafic routier. »

Bref, seuls 2 mois d’espérance de vie au mieux et non deux ans pourraient être gagnés si on parvenait à réduire la pollution due aux véhicules à moteur au niveau des attentes du Grenelle de l’environnement.

 

Par comparaison, il ne faut pas oublier que l’air du métro est actuellement beaucoup plus pollué que l’air extérieur.

 

Au cœur de la capitale, le dépassement du seuil de 50 microgrammes par mètre cube d’air de particules fines pendant deux jours justifie la mise en place de la circulation alternée. C’est une réglementation qui ne s’applique pas dans le métro parisien : à la station de RER Auber, la moyenne de particules fines atteint 330 µg/m³ sur les quais quand elle ne s’élève qu’à 20 µg/m³ dans la rue Auber !
 

Encore faudrait-il, pour obtenir cette amélioration de la qualité de l’air, que la politique municipale soit efficace. Ce n’est hélas pas du tout le cas.

Une politique en échec

Anne Hidalgo prétend que la réduction de la circulation à Paris depuis 2001 est à l’origine de la baisse de la pollution. Elle va même jusqu’à affirmer que « du fait de sa politique, la pollution a baissé de 30 % ces dix dernières années ».

C’est un mensonge et aucune étude sérieuse ne le confirme.

 

En réalité, l’essentiel du recul de la pollution est dû aux nouvelles motorisations et aux nouveaux carburants plutôt qu’aux conditions de circulation.

 

Dès 2007 Airparif relevait que la : « diminution générale des quantités d’oxydes d’azote émis par le trafic routier dans Paris et sur le Boulevard Périphérique entre 2002 et 2007 atteint 32%. Cette tendance, due notamment à des normes plus strictes sur les émissions des véhicules, se confirme par ailleurs en Europe. Dans Paris intra-muros (seuls) -6% sont directement attribuables aux évolutions de circulation. »

https://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/PDP_presentation.pdf

Quant aux effets de la politique d’Hidalgo depuis son élection, ils ne peuvent être analysés que sur 2015 et 2016, dernières statistiques publiées. On constate que la pollution au dioxyde d’azote ne varie quasiment pas sauf une détérioration légère sur les axes les plus touchés par les aménagements de la mairie.
 

La preuve par les berges

Le symbole de la politique d’Anne Hidalgo, son principal cheval de bataille, est la fermeture de la voie expresse Rive droite dite voie Pompidou. Alors que même son prédécesseur était prudent sur le sujet, elle a décidé bille en tête de la fermer brutalement à la circulation.

 

Pourtant, fait quasi inédit dans l’histoire des projets urbains, la Commission d’enquête publique avait émis un avis défavorable à cette fermeture : « Considérant qu'il est constant qu'il ressort du dossier d'enquête, et notamment de l'étude d'impact et des compléments produits le 17 juin, que les reports de circulation entraînés par la fermeture de la voie sur berge affecteront de manière significative un secteur plus large que les 1er, 4e, 7e et 12e arrondissements … engendrant nécessairement des troubles importants liés, entre autres, à une augmentation du trafic et à la pollution que ledit trafic accru et ralenti engendrera dans ces zones … »

Cette analyse fut depuis confirmée par une étude réalisée sous la présidence de Pierre Carli, médecin-chef du Samu de Paris : « Les conclusions du suivi réalisé entre septembre 2016 et septembre 2017 rendues publiques ce lundi sont sans appel et confirment une aggravation des embouteillages dans la capitale et autour de Paris. La fermeture à la voiture de cet axe a entraîné d'importants reports de circulation. »

 

Pour tenter de contredire ces données, les services d’Anne Hidalgo ont prétendu que la baisse du nombre de véhicules passant en une heure à un endroit fixe démontrait qu’il y avait « évaporation » du trafic. En réalité cette réduction est entièrement due aux embouteillages qui font que moins de voitures passent au même endroit dans le même temps !

 

La baisse de la pollution sur la voie Pompidou, où nul ne réside, est plus que compensée par la hausse sur les axes environnants, où vivent les Parisiens.

 

Tout ceci a abouti à l’annulation par le Tribunal administratif de Paris, le 21 février 2018, de la délibération ayant décidé de la fermeture de la voie Pompidou. Dans des termes très sévères les magistrats écrivent que : « (son) étude d’impact comportait des inexactitudes, des omissions et des insuffisances concernant les effets du projet sur la circulation automobile, les émissions de polluants atmosphériques et les nuisances sonores, éléments majeurs d’appréciation de l’intérêt général du projet. »

 

Pourtant Anne Hidalgo a décidé de mépriser cette décision de justice et de prendre un nouvel arrêté en se fondant soudain sur la défense du patrimoine ! Naturellement, ce raisonnement spécieux connaîtra les mêmes déboires que ceux qui l’ont précédé.

A la mairie de Paris la pollution par la communication se transforme en pollution tout court.
 

Quelles alternatives ?

Sur la question des voies sur berges par exemple, deux solutions s’offrent à Paris, une raisonnable et l’autre plus ambitieuse. Elles pourront d’ailleurs être successives dans le temps.

 

La première consiste à faire l’inverse de ce qu’a fait la municipalité d’Hidalgo : rouvrir la voie Pompidou à la circulation et rendre les quais hauts, c’est-à-dire la voie surplombant la Seine (quais de la Mégisserie, Senghor, Mitterrand), semi-piétonne.

 

C’est là que se trouvent les bouquinistes, les restaurants, les bars, les commerces, les oiselleries et animaleries. C’est là qu’est la vie et non sur la voie expresse en contrebas. Il faut remettre à l’endroit une politique qui marche sur la tête.

 

La réouverture de la voie Pompidou à la circulation se fera selon un calendrier raisonnable concomitamment à la piétonisation des quais hauts. Seuls les piétons et vélos seront autorisés tandis que la voie expresse permettra aux taxis et bus, par des accès réaménagés, de charger leurs usagers et clients.

La seconde est beaucoup plus ambitieuse mais, à l’échelle de Paris et de son histoire, elle est réalisable.

 

L’erreur fondamentale de la politique d’Hidalgo est de ne pas avoir compris que deux types de trafic empruntent le même axe. Celui, massif, des conducteurs qui veulent traverser rapidement Paris d’Ouest en Est. Et celui, nettement plus réduit, de ceux qui veulent se rendre dans l’hyper-centre.

 

Il faudrait donc qu’un tunnel permette au premier de s’écouler rapidement du Trocadéro à Morland, avec juste deux ou trois accès et sorties soigneusement aménagés au niveau de la Concorde et de Châtelet.

 

Parallèlement, un vaste espace incluant les jardins des Champs-Elysées, les Tuileries, les quais hauts et bas, la rue de Rivoli, le Louvre et allant jusqu’au Palais-Royal serait réservé aux piétons, aux vélos et à des véhicules automatiques électriques qui tariferaient la course à un prix faible. Les habitants de cette aire et les personnes handicapées auraient accès gratuitement à ces véhicules dont certains, à des horaires définis, serviraient également aux livraisons.

 

Ces deux scénarios (piétonnisation des quais hauts puis de toute la zone centrale) pourraient être mis en place progressivement.

 

Leur financement pourra se faire sans menacer les finances de Paris par un péage raisonnable pour les usagers du tunnel, un emprunt à long terme ainsi que par les recettes des véhicules automatiques.

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